特斯拉（Tesla Inc）於 7 月 2 日公布 2025 年第二季（Q2 2025）交車數據。儘管分析師共識認為「不如預期」，股價仍在 7 月 2 日上漲 5%，7 月 3 日盤初甚至一度呈現溫和偏多走勢，最終小跌 0.01% 作收。
交車數據背後的趨勢相當複雜，但——至少從部分主要市場參與者的角度來看——仍具鼓舞意味。
趨勢分析
在美國，有一項無可辯駁的事實：儘管特斯拉相對其他車廠仍具壓倒性領先，其市占率已連續近五年下滑。
資料來源：Cox Automotive, Leverage Shares US analysis
侵蝕特斯拉市占最明顯的競爭者，是同為美國車廠的福特（Ford）與通用（General Motors），海外車廠現代（Hyundai）與福斯集團（Volkswagen Group）也穩步進逼。此外，多家傳統車廠如今推出的產品，也持續蠶食特斯拉產品線中較高階的區塊。
在 2021 至 2023 年三年多的爆發性成長之後，電動車市場正在降溫。充電基礎設施缺乏普及與統一（非沿海地區尤其明顯）、電動車相對內燃機（ICE）車款價格偏高，以及美國民眾揮之不去的可負擔性危機，都是促成此一情況的因素。據估計，2024 年電動車約占新車銷售的 8%，油電混合車則約為其兩倍。截至 2025 年第一季，市場全年銷售呈現淨減 8% 的趨勢。早期趨勢顯示，在美國市場，油電混合車相對電動車仍維持溫和上揚。
註：目前尚未取得所有車廠的銷售資料，故未納入本趨勢分析。
在 2021 年大致跟上電動車銷售成長之後，特斯拉便逐步落後，到 2024 年銷售甚至出現淨負成長，而同期市場仍維持正成長。第二季，特斯拉這片陰霾的「整體沉重程度」——姑且這麼形容——出現了淨變化。
特斯拉交車趨勢
截至 2024 年底，特斯拉主要營收來源——相對平價的 Model 3／Y 平台——的產量占比已從 2021 年的 97% 降至 2025 年多數時間維持的 95%。到了 2025 年上半年（H1 2025），這個比例又回升至 97%。
資料來源：Tesla, Cox Automotive, China Passenger Car Association (CPCA), Leverage Shares US analysis
特斯拉在美國與歐洲的廠區主要服務西半球，上海廠（中國）則負責亞洲市場。雖然特斯拉並未明確按廠區／地區拆分產量或交車數，但有一項趨勢始終成立：中長期而言，產量與交車數不會出現顯著背離。換言之，庫存通常維持得相當低，各平台對區域需求的對應也相當有效率。
在「China+」（代表中國內銷加上自中國出口）與非中國廠區之間，交車比例通常維持在約 1.1 至 1.2 比 1。截至 2025 年上半年，非中國交車量已較「China+」高出 0.35%。在非中國交車中，美國消費占比估計已由 84% 降至 2025 年第一季的 78%。考量僅生產平價 Model Y（以及動力系統與其他次系統）的柏林超級工廠，已於今年 3 月底交付第 50 萬輛電動車1，這項下滑或可解讀為非中國廠區的實力與貢獻正在提升。另一方面，「China+」廠區中中國內銷（即國內銷售）的占比，已由 2022 年的 62% 升至 2025 年第一季的 78%，意味著出口正在走弱，也顯示競爭升溫：特斯拉在美國消費者心中或許享有「本土創新者」的優勢，但這在其他汽車市場並不適用，而銷量下滑讓這點愈來愈明顯。
不過，有一項數據格外突出：截至 2025 年第一季，非中國交車相較 2024 年呈現 28% 的下滑趨勢，中國內銷則為 20% 的下滑趨勢。隨著 2025 年第二季非中國交車較第一季回升 17%，截至 2025 年上半年，非中國交車的下滑趨勢已收斂至 18%。考量馬斯克先生與川普政府曾有的密切關係（直到近期以相當戲劇性的方式決裂），美國與西半球各地都曾出現激烈的抵制購買特斯拉行動，甚至發生針對車主與經銷商的暴力事件。在買家有眾多選擇的情況下，2025 年的下滑趨勢卻幾乎減半，顯示這些抵制未必奏效，甚至可能產生了完全相反的效果。
或許「取消文化」自己被取消了？
機會與阻礙
能有效區分出口與國內銷售的中國官方零售數據尚未公布，但「China+」交車量目前呈現較 2024 年（當年交車逾 916,000 輛）下滑 22% 的趨勢。6 月單月，China+ 交車量實質終結連續八個月的年減2，小幅回升。在 2025 年東西方交車／生產趨勢接近持平，且西方市場在政治與市場雙重阻力下跌幅反而較小的情況下，這或許是一個底部——公司若非由此回升，至少跌幅不會如市場預期般嚴重。
但有一項事實不容忽視：儘管美國電動車市場整體呈下滑趨勢，特斯拉在推出新車款以激發消費者興趣上相對缺乏新意，意味著公司有較多市占可失；而帶著較新車款進入市場的競爭品牌，則有較多可得。這些競爭品牌在歐洲與中國（及周邊地區）等其他市場表現也相當強勁。
考量市占持續流失或許已難以避免，特斯拉轉向自動駕駛的決定，可能開啟一條豐厚的新礦脈。針對其在美國最接近的競爭對手 Waymo，部分估算認為讓一輛車具備完全自駕能力的成本接近 25 萬美元3。而特斯拉在德州奧斯汀的 Robotaxi 初期上路，使用的是既有的 Model Y，幾乎未額外增加硬體。若這就是未來全面推展所依循的模式，其相對現有競爭者可能具備 300% 至 400% 的價格優勢。對潛在的 Robotaxi 車隊營運商而言，這是極大的誘因。
另一方面，前述馬斯克與川普政府因「One Big Beautiful Bill Act」而「戲劇性決裂」，也讓部分人士憂心一項風險：外界威脅終止對馬斯克旗下公司迄今估計達 380 億美元的補貼4。馬斯克則回應5：「我就是說全部砍掉。現在就砍。」（推測指的是政府發放的所有補貼。）
該法案於 7 月 3 日以些微差距在眾議院與參議院過關，雖取消了電動車稅收抵免，但目前也包含一項條款6：購車者於 2025 至 2028 年間，為購買美國組裝車輛而申辦的合格汽車貸款，每年最高可扣抵 10,000 美元的利息支出。特斯拉是道地的美國車廠，且可合理假設僅有小部分買家以現金購車。這意味著即使電動車稅收抵免被取消，特斯拉的買家仍有機會在稅負上受惠。
法案通過後，馬斯克宣布籌組「第三黨」，聲稱目標是讓美國擺脫實質上形同一體的兩黨體制7。他計畫讓該黨取得約 2 至 3 席參議員與 8 至 10 席眾議員，以使其訴求被聽見，並為對兩黨體制失望的民眾爭取更好的談判籌碼。股價隨後於 7 日重挫約 7%，8 日小幅回升，其後呈溫和偏多走勢。
我們認為，對部分投資人而言，特斯拉這檔股票及其估值，更多是建立在「馬斯克的存在對特斯拉成功至關重要」的信念之上，而非公司內部那群優秀創新者。對於不受這類考量左右的投資人——可能正是特斯拉投資人中的沉默多數——市占持續萎縮才是首要疑慮。
無論是馬斯克還是特斯拉，對某些人而言都有不少可以嗤之以鼻之處，有時或許也確實言之成理。但無論如何，7 月 22 日的特斯拉法說會，很可能相當值得關注。若屆時有 Robotaxi 部署進度和／或全新車款的消息，我們認為這些都可能成為股價走勢上額外的偏多訊號。
部分讀者或許會把文中所述視為淨正面因素，但同樣存在許多偏負面的解讀。不過值得謹記的是，汽車產業從來就不是短跑，而是馬拉松。而特斯拉——一如它的老闆——仍是一位非常有意思的參賽者。
註腳：
1“Tesla Giga Berlin hits new milestone by producing 500,000th Model Y”, Teslarati, as of March 31, 2025
2“Tesla China sells 71,599 cars in Jun, reversing 8 straight months of year-on-year declines”, CNEVPost, as of July 2, 2025
3“What it really costs to turn a car into a self-driving vehicle”, Quartz, as of June 21, 2022
4“Trump says DOGE ‘might have to go back and eat’ Elon Musk after his criticism of the GOP bill”, NBC News, as of July 1, 2025
5“Trump threatens to set Doge on Musk as pair feud again over budget plan”, BBC News, as of July 1, 2025
6“Car buyers have a lot riding on the ‘Big, Beautiful Bill’”, TheStreet, as of July 1, 2025
7“Musk Announces New ‘America Party Is Formed,’ Cementing Split From Trump and Republicans”, Time, as of July 7, 2025
